 | ▲ 지난해 태안 마도 앞바다에서 조선시대
선박 부재를 인양하는 장면.삼남지방에서
세곡을 싣고 서울로 가던 조운선이라는
사실이 밝혀졌다.연합뉴스 사진 |
지난해 충남 태안 마도 해역에서 발견된 고선박 ‘마도 4호선’이 조선시대 조운선으로 확인됐다고 한다.
조운선이 발굴된 것은 처음이다.
국립해양문화재연구소는 정밀조사한 결과‘광흥창’(廣興倉)이라고 적힌 목간‘내섬’(內贍)이라고 쓰인 분청사기 유물과
견고한 선박 구조로 미뤄 조선 초기 조운선으로 보인다고 설명했다.
조운선은 삼남지방에서 걷은 세곡을 싣고 한양에 있는 경창으로 운반하던 선박이다.
선박 안에서 발견된 목간 60여점에는 대부분 출발지인 나주와 종착지인 한양의 세곡창고인 광흥창을 뜻하는‘나주
광흥창’(羅州廣興倉)이 적혀 있었다.
목간이란 오늘날의 종이 문서처럼 각종 정보를 적은 나무 판자 조각이다.
연구소는 이러한 사실을 토대로 이 배가 1410∼1420년 마도 해역에서 침몰한 것으로 추정했다.
현재 마도 4호선의 잔해는 대부분 마도 북동쪽 해역의 수심 9∼15m 지점에 파묻혀 있다.
태안은 삼국시대에는 중국을 오가는 수운의 요충지였다.
고려시대 태안 앞바다는 개경을 오가는 송나라의 사신이 머물다 가는 객관 안흥정이 자리 잡은 국제항로의 일부로
기능했다.
물론 세곡을 포함한 전라도와 경상도의 풍부한 물산을 수도인 개경이나 한양으로 나르는 중요한 뱃길이기도 했다.
안흥정에 관한 기록은 송나라 사람 서긍(1091~1153)의 ‘고려도경’에도 보인다.
안흥 해역은 조석 간만의 차가 크고 조류가 빨라 선박의 침몰 사고가 빈번했다.
배를 타고 통과하기 어렵다는 난행량(難行梁)이라고 불릴 정도였다.
서긍도 이곳을 지나며 ‘격렬한 파도는 회오리치고 들이치는 여울은 세찬 것이 매우 기괴한 모습이어서 무어라고
표현할 수가 없다’고 적었다.
침몰선의 흔적은 오늘날 이 뱃길의 역사적 중요성을 유물로 확인시켜주는 역할을 한다.
실제로 수중 발굴에서 건져 올린 유물의 시대와 국적은 매우 다양하다.
고려자기는 11세기 해무리굽 청자부터 14세기 후반의 상감청자까지 질과 양에서 풍부하다.
조선시대는 15세기 분청사기와 17~18세기 백자가 다채롭게 보인다.
중국 것은 송나라와 원나라 시대 청자,15~16세기 명나라 시대 복건성 남쪽에서 만들어져 동남아시아로 많이 수출
됐던 청화백자 18~19세기 청나라 시대 백자가 망라됐다.
난행량은 조운선에 더욱 두려운 뱃길이었다.
상선은 그래도 전문적인 뱃사람들이 익숙한 뱃길로 오가는 만큼 사고 위험이 덜했지만,각 지역에서 징발된 세곡선의
일꾼들은 뱃길이 익숙지 않았고, 화물도 무거웠으니 항해는 의도대로 되지 않았다.
 | | ▲ 안흥성에서 바라본 서해바다 |
조선시대 안흥 앞바다에서 침몰한 세곡선의 규모는 상상을 초월한다.
태조 4년(1395)에는 경상도 조운선 16척이 가라앉았다.
태종 3년(1403)에는 5월에 경상도 조운선 34척이,다시 6월에는 경상도 조운선 30척이 잇따라 피해를 입었다.
태종 14년(1414)에는 전라도 조운선 66척 세조 원년(1455)에는 전라도 조운선 54척이 침몰했다.
많을 때는 전체 세곡선의 3분의 1 가까이가 안흥에서 사고를 당했다는 것이다.
‘평안하게 번성한다’는 의미의 안흥(安興)이라는 지명이 태어난 것도 조운선의 안전을 빌고자 난행량이라는 이름을 안흥량으로 고친 결과라고 한다.
고려시대에도 조운선이 이 일대에서 엄청난 피해를 입은 것은 미루어 짐작할 수 있다.
난행량을 피해 태안반도를 관통하는 운하를 파는 계획이 일찌감치 추진됐기 때문이다.
세곡선의 잇따른 침몰이 국가재정을 크게 위협할 정도였으니 운하 건설까지 궁리한 것이다.
고려 인종 12년(1134) 군졸 수천 명을 풀어 운하 공사를 벌였지만 성공하지 못했고 의종 8년(1154)에도 운하 개착 시도가 있었다.
공양왕 3년(1391) 공사를 재개했으나 바닥의 화강암 암반이 나타나는 바람에 중단됐다.
당시 추진된 것은 태안반도 남쪽의 천수만과 북쪽의 가로림만을 잇는 굴포운하였다.
 | | ▲ 안흥성의 전용부두 역할을 했을 안흥항 내항의 모습 |
태안군 태안읍 인평리와 서산시 팔봉면 어송리를 연결하는 12㎞ 구간이다.
갯벌이 8㎞ 정도로 난공사 구간인 육지 부분은 4㎞ 정도였다.
운하가 완성되면 세곡선이 난행량은 물론 난행량만큼이나 통과가 쉽지 않았던 안면도 남쪽의 ‘쌀썩은여’를 지나지 않고 개경이나 한양으로 북상 할 수 있었다.
쌀썩은여는 세곡선의 잦은 침몰로 쌀 썩는 냄새가 진동한다고 하여 붙여진 이름이라고 한다.
굴포운하는 조선시대에도 태종과 태조에 이어 세조까지 줄기차게 추진했지만 실패했다.
대안은 태안군 소현면 송현리와 의항리를 잇는 의항 운하였다.
안흥에서 가까운 의항운하는 2㎞만 파면 난행량을 피할 수 있었다.
의항운하는 중종 32년(1537) 승려 5,000명이 동원되어 6개월만에 완성하지만 토목기술의 한계로 둑의 흙이 계속 무너지는 바람에 다시 메워지고 말았다.
태안반도의 남쪽으로 길게 내민 작은 반도였던 안면도를 섬으로 만든 것이 마지막 대안이었다.
남쪽에서 북상하는 세곡선이 천수만으로 진입한 다음 안면도를 가로질러 다시 큰 바다로 나갈 수 있게 한 것이다.
난행량은 어쩔 수 없이 통과해야 하지만, 쌀썩은여는 피해갈 수 있는 장점이 있었기 때문이다.
안면도 분리공사는 인조연간(1623~1649)부터 추진되어 17세기 후반 완성됐다.
국립해양문화재연구소는“마도 4호선은 조운에 대한 최초의 실증 자료로 해양사,경제사,도자사,문화사 등 다양한 분야의 연구에 활용될 것”이라고 설명한다.
조운선의 발견은 우리나라 해양문화의 중심지로 태안 지역의 중요성을 다시 한번 분명히 보여준다.
☞ Seoul ☜ ■ 서동철 서울신문 수석논설위원 dcsuh@seoul.co.kr
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